飞机则仅仅只是刚好定位在最高载客107座,且定型交付在88年,那时候的空客、波音还没有什么默契,他们更多是认为福克100是同麦道公司的MD-82或者MD-90进行竞争,因而自然是愿意听之任之的并未发起对福克公司的绞杀,反正坐山观虎斗也是不错的选择。
但很快,随着福克100在88年成功定型并交付,福克公司开始野心膨胀,又开始了准备对福克100进行拉皮手术,直接要准备进入到130座的窄体干线客机市场。
而恰好在这种情况下,随着波音和麦道公司之间的合并,波音公司自然是接手了麦道手中两个不错的项目:麦道90和麦道11,而后的麦道90更名为波音717客机,载客也是110人,这也就意味着不管是福克100还是后续计划中的型都和波音展开了正面竞争。
这下福克公司悲剧了,此时又恰逢空客公司准备开发-318进入到100座的小干线客机领域,因而空客、波音这两个唯一剩下来的干线客机巨头就开始了对福克公司的绞杀。
而在两巨头的联合绞杀之下,很快福克在97年就宣布破产,原本前途一片光明的福克100就此停止生产,该型号飞机共计只交付了284架,之后就关荣了,而福克也成为了第一个被空客、波音联合绞杀掉的挑战者。
在90年代同样有此遭遇的还有印尼航空业,别看印尼这国家不咋滴,但实际上他们也有过辉煌的航空业,比如前面提到的福克公司创始人就是在印尼长大,而印尼自己也在二战后有着一条颇具特色的航空工业之路。
印尼被誉为“千岛之国”,岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代,印尼决心全力发展自己的民族工业,努桑达拉公司。这家公司在德国留学归来的哈比比总经理的主持下,一方面是从西方大量引进专家,另一方面则是同时派出大批工程师到西方学习航空技术,该公司鼎盛时期拥有员工近2万人。
而倾印尼举国之力的努桑达拉公司,先是与西班牙合作研制了30-50座的C5,而且全球表现不错,之后印尼飞机工业公司又独立研制70座的螺旋桨飞机250,这是一款在九十年代具有国际先进水平的机型,甚至比同一时代共和国的运七100更加先进,。
反正在亚洲金融风暴前,世界航空界提起支线飞机的后起之秀,代表者自然就是印尼。
但就在250试飞超过上百小时、国内量达到上百架,还差一年就可以取得美国联邦航空局(F)和欧洲联合航空局(J)适航证的时候,亚洲金融危机爆发,印尼经济瘫痪。
随后的世界银行、国际货币基金组织开始介入印尼经济,对印尼的经济进行所谓的诊断后得出的病因之一就是:印尼政府把国家很多财富投到航空工业,干了力所不能及的事。
到最后,世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼,但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”,如此,印尼飞机工业公司则随着亚洲金融风暴被冲垮,其优秀人才大部分都被波音、空客吸收,虽然后来也有过打算同共和国合作开发想大型支线喷气式客机,但都是不了了之。
就在努桑达拉公司垮掉之后,直接就有西方媒体披露出在国际货币基金组织和世界银行背后,其实也有波音和空客的黑手,之所以世界银行会给出可笑的“诊断”,自然是因为印尼当时在250的基础上又提出要搞一个110座的2130。
而这雄心勃勃的一步,实际上就是努桑达拉公司想参加到干线大飞机俱乐部里去,这对波音、空客而言,无疑又是一次吃了“禁脔”的“大逆不道”之举,结局也就自然悲剧收场。
所以说,尽管波音和空客相互间竞争激烈,但对于那些富有挑战精神的后来者,两巨头却很能团结一致,无论东方、西方,无论是敌是友,只要敢于挑战其大飞机市场禁地,那就要格杀勿论,因此,100座以上的民航飞机从90年代开始,一直是世界民机市场除了波音和空客以外的“禁飞区”。
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